97人人添人澡人人爽超碰,999久久久精品国产消防器材

降成本5％：民航業(yè)直銷如何“殺死”票代

文旅界 2014.03.17 10:52 閱讀量：78286

目前歐美國際大航B2C比例已達到50%-60%以上，在未來幾年可能超過80%，但在國內，2013年全

　　票代一直在用技術手段縮短后續(xù)鏈條長度，攜程、去哪兒、淘寶的出現(xiàn)就是體現(xiàn)，其與航空公司直銷的博弈正在演進中。

　　表面風光的航空運輸業(yè)其實凈利潤率低得可憐，國內航空公司在政風收緊之下高端收益大幅縮水，馬航事件可能雪上加霜令利潤空間進一步收窄。各航空公司都在“降成本”上下功夫，對比國際業(yè)界的10條“降本”經驗，簡單好辦又能立竿見影的就是擴大直銷(從B2B2C到B2C)這條路，起碼也要大幅壓縮花在中間“B(票務代理)”上的銷售成本。目前歐美國際大航B2C比例已達到50%-60%以上，在未來幾年可能超過80%，但在國內，2013年全行業(yè)直銷比例僅10%左右。

　　國內直銷比例低，一方面有消費習慣培養(yǎng)和市場結構的問題，另一方面航空公司自身也需檢討“路徑依賴”問題。不過這些都只是時間問題，曾經因渠道而為王的票代，生存空間必將愈發(fā)窘迫，但轉型路徑也并非不存在。

　　先以南航3月1日廣州飛北京機票為例：普通艙公布票價為1280元，但折扣票最低才630元，4.9折，比京廣高鐵動車二等座的862元還便宜。但還是同一天，頭等艙票價卻從1700元(空客A320頭等艙)至4690元(波音777豪華頭等艙)不等，仍然保持著奢侈消費品的屬性。從純利潤角度看，頭等艙單座收益可以達到普通艙折扣票的10倍甚至更高———當然，前提是航空公司能夠將其成功銷售出去。

　　但就目前的市場情況看，高端艙位銷售顯然是不樂觀的。自2012年底政風收緊后，國內航空市場上因公務旅行而產生的頭等艙需求大減。如2013年內，東航的高端旅客就減少了102.2萬，直接減收10.9億元。在高端收益大幅縮水的大趨勢下，各航空公司只好在“低成本”上苦下功夫——— 在品牌敏感度極低的國內民航市場上，略低的票價顯然比略優(yōu)的服務更能吸引人氣，尤其是在那些份額分散、群雄割據(jù)的市場上，如成都、重慶等。

　　那么航空公司又是如何降低成本的呢?業(yè)界總結了以下10條降成本的辦法：1、取消高端艙位以提高座位密度，能降低成本6%。2、提高飛機利用率，能降低成本2%。3、取消飛機和機組在外過夜費用，能降低成本3%。4、使用起降費用低的二三線城市機場，能降低成本2%。5、維修外包、單一機型和使用新飛機，能降低成本2%。6、更低的場站服務費用，能降低成本3%。7、不提供免費餐食和行李托運，能降低成本4%。8、取消免費的呼叫中心及常旅客服務，能降低成本2%。9、盡量采用直銷，不使用代理或GDS(全球分銷系統(tǒng))，能降低成本5%。10、精簡人力資源和提升工作效率，能降低成本1%。

　　但具體到國內航空公司，至少就目前情況而言，這10條并不都適用。如當前國內飛行員缺口甚大，可用飛行時數(shù)普遍不足，這就很難指望飛機利用率能得到大幅提升。有些辦法則要求航空公司改變既有的經營戰(zhàn)略，故實施起來也非易事——— 如改變座艙密度、取消過夜航班、只飛二三線城市、降低或取消免費服務等。

　　一一對照，簡單好辦而又能立竿見影的，其實只有擴大直銷這一條路，即所謂的“B2C”。

　　擴大B2C能為航空公司帶來什么呢?算算賬就清楚了。從國際航協(xié)近些年的數(shù)據(jù)來看，表面風光的航空運輸業(yè)其實凈利潤率低得可憐，甚至還不如把資產放銀行吃定息：2012年僅1.1%，2013年1.8%，2014年預期還算比較樂觀，2.6%。即便在高位的2010年，也不過才3.3%。但與微薄的利潤率比起來，航空公司的銷售成本卻一點不低，通常要占到銷售總額的7%-8%，是利潤率的若干倍。

　　目前國內航空公司的銷售途徑主要有三種：一是通過中航信的分銷代理渠道(如eTerm );二是通過票代進行的B2B;三是利用自身的銷售渠道進行直銷，即B2C。而航空公司的銷售成本，又主要產生于前兩種方式。

　　也即是說，若航空公司能把銷售成本這5個點實打實地降下來，則整體利潤就能夠翻幾番。而要降低銷售成本，最直接的做法就是縮短機票銷售的中間鏈條，那就是搞B2C，擴大直銷比例——— 而近年來IT技術的大進步，正好為航空公司擴大直銷提供了先決技術條件，促生著各種利益重組的變局與契機。

　　其實航空運輸業(yè)依托網絡搞營銷的歷史可謂悠久。美國航空公司早在60年代就聯(lián)手IBM開發(fā)了第一個網絡銷售系統(tǒng)。這許多年來世界航空運輸業(yè)一直不斷發(fā)展著網絡銷售平臺和技術。然而，這些技術始終是圍繞著廣義上的B2B體系在展開，也就是航空公司對攜程、去哪兒，甚至是對淘寶、對分銷商和各級票務代理人的概念。航空公司通過提供傭金或銷售返點，激勵票代以特定傾向銷售自己的機票——— 在航空公司急速擴張或競爭激烈時可能是更多的銷售座數(shù)，在份額獨大時或穩(wěn)定市場上可能是更高的銷售總額或更高的利潤率，等等。航空公司通過B2B體系擴大了銷售網絡，并可以根據(jù)業(yè)內“大數(shù)據(jù)”系統(tǒng)的反饋，及時把握市場行情并決定收艙(提高折扣票價)或是放艙(降低折扣票價)。

　　在IT終端技術落后的時代，搞B2C在產投比上極不劃算，B2B自然是技術局限下的最優(yōu)方案。如上世紀90年代初，斯時家用PC機尚且高不可攀，網絡支持就更加談不上。但旅客只要支付得起電話費，仍然可以從擁有售票終端的機票代理商手里成功訂票——— 所以當年的業(yè)界推銷形態(tài)，就是滿大街塞印有票代電話的小卡片。可如今，我們還能看到這一幕么?

　　為了增加利潤，處于銷售鏈條始端的高階票代一直在努力用技術手段縮短后續(xù)鏈條的長度：把成本更高的人工塞卡片改為成本較低的網絡小廣告，擴大網絡交易以縮減甚至取消自己以下的銷售層級，最后索性發(fā)展為自己開網站直面旅客……

　　終于有一天，航空公司也意識到——— 票代能干的，咱自己不也能干么?一旦老盟友“覺醒”，票代的生存頓時就變得危險了，因為無論票代怎么努力縮短后續(xù)銷售鏈條，但它始終改變不了B(航空公司)-B(票代)-C(旅客)的三層結構。票代這一環(huán)節(jié)注定是整個體系削減成本上的痼瘤——— 其不但推高了銷售成本，還常常在傭金、返點以及一些具體優(yōu)惠政策上出現(xiàn)難以監(jiān)控的貓膩，在如退票、簽轉等票務服務上，由于中間利益環(huán)節(jié)多，更容易出現(xiàn)各種推諉扯皮。如今年春運期間，就有媒體曝光了“國內45條航線春運遭代理商加價售票”的惡劣案例，從票代處購買一張經濟艙機票，票價最高竟達到公布票價的225%。

　　票代存在的理由，只是因為它握有曾經難以在旅客群體中普及、可如今早已不再成為門檻的銷售終端而已。不用說個人PC，如今一臺智能手機都可以隨時隨地完成機票的查詢、選擇、預訂乃至支付，任何一部個人信息終端都可以輕松完成二三十年前只有專業(yè)終端才能完成的出票任務。

　　有鑒于此，近些年來國外先進航空公司紛紛通過自家官網擴大直銷，竭力想將傳統(tǒng)的B2B2C三層結構簡化為B2C的兩層結構，起碼也要大幅壓縮花在中間“B”上的銷售成本。目前，美國的航空公司以及歐洲的英航、漢莎、法航這些知名大航，B2C比例已達到50%-60%以上，在未來幾年可能超過80%，旅客已經逐漸形成了首選上航空公司官網訂票的消費習慣。但在國內，這一數(shù)據(jù)還明顯偏低，2013年全行業(yè)直銷比例僅10%左右，做得較出色的南航也才20%出頭，整體提升空間還很大。

　　國內直銷比例低，一方面固然有旅客網絡消費習慣及技能尚待養(yǎng)成的原因，如50后、60后普遍不熟悉網購，而80、90后消費能力又尚嫌不足;又如頭等艙旅客幾乎從不自己訂票，而返鄉(xiāng)民工可能壓根不會網購……另一方面，航空公司自身也需要檢討“路徑依賴”問題——— 既有的體系尚能使用，競爭又普遍同質化，使航空公司既缺乏創(chuàng)新的動力，也不敢率先試水，因為擴大B2C即意味著要放棄部分B2B份額，可能在短期內遭遇渠道困境，甚至被傳統(tǒng)票代集體抵制。目前多數(shù)航空公司在網絡開發(fā)、產品設計、定價機制上都很不到位，甚至出現(xiàn)官網直銷價格比票代還高的情況(有時是用較高的官網指導價保護票代，有時則是因為票代握有更多優(yōu)惠政策)。直銷服務支持力度也不足，甚至是完全沒有。但以上這些困難都只是時間問題。曾經因渠道而為王的票代，還能有多大生存空間呢?

　　對消費者而言，航空公司B2C規(guī)模的不斷擴大意味著未來機票訂購將會變得更加透明、便利與低成本，但對票代行業(yè)來說，卻意味著生存空間將變得愈發(fā)窘迫。轉型的路徑并非不存在，但那將需要更高深的業(yè)務技能——— 如為國際旅游者提供更貼切與廉價的專業(yè)訂票方案設計，為旅客的特殊業(yè)務提供咨詢代理，為航空公司制造和維護高含金量的客戶，等等。

航空公司國際旅游者

国产一区二区三区在线观看免费-久久婷婷国产剧情内射白浆-亚洲成av人片在线观看天堂无码-婷婷色香五月综合缴缴情-国产欧美日韩精品a在线观看

降成本5％：民航業(yè)直銷如何“殺死”票代