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　一邊是各地熱火朝天的興建擴建機場，一邊是國內(nèi)機場大面積的虧損。這看似矛盾的現(xiàn)象背后有著怎樣的經(jīng)濟邏輯？

　　10月31日，2012年度，中國183個機場中，虧損機場約134座，總虧損額達到29億元。機場的虧損擺在面前，但地方政府和專家紛紛表示，機場的效益不能僅從機場本身考究，而應該看到機場帶動的產(chǎn)業(yè)投入效應。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，機場的產(chǎn)業(yè)帶動效應并不適用于所有城市，機場的興建應跳出市域經(jīng)濟的視野，在更大區(qū)域范圍內(nèi)考量，中國的航空體系建設應更具經(jīng)濟性。

　　各地扎堆建機場

　　近年來，機場興建掀起一股熱潮，西部地區(qū)尤甚。以云南省為例，公開資料顯示，截至2012年底，云南已擁有民用機場12個，數(shù)量居全國第二位。按照云南省計劃，在2015年之前，云南將形成一個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局，全省機場總數(shù)將達到19個。瀘沽湖、紅河、滄源、瀾滄等城市均已申報建設支線機場。

　　云南省只是一個縮影。今年6月，民航局機場司副司長王坤之在中國機場論壇上透露，今年全國將新建成10個機場，預計到年底全國民用運輸機場數(shù)量將達到193個。而按照 “十二五”規(guī)劃，2015年之前，我國將建成230個機場。

　　大舉建設的背后是機場大面積的虧損。記者10月31日從第五屆臨空經(jīng)濟論壇獲悉，2012年度，中國183個機場中虧損機場約134座，總虧損量達到29億元。擁有12個機場的云南機場集團，2012年虧損額就達到9.86億元。

　　不過，不少業(yè)內(nèi)人士認為，中國目前的機場數(shù)量不是過多而是不夠。

　　民航局長李家祥曾表示，中國的機場數(shù)量太少。中國每萬平方千米僅0.19個機場；美國是中國的3倍，為0.57個；歐盟是0.92個，印度也有0.38個。“這說明中國的機場數(shù)量與實際需求以及國際上一些國家的發(fā)展水平，還差得很遠。”

　　也有業(yè)內(nèi)人士認為，機場雖然虧損，但其帶來的產(chǎn)業(yè)帶動效應非常明顯。王坤之曾對媒體表示，民航1元錢的投入將帶動本地經(jīng)濟8元甚至更高的收入。

　　此外，機場及民航業(yè)的社會福利作用也被看重。“不光是經(jīng)濟的帶動作用，有些區(qū)域沒有機場，居民要到幾百公里以外的地方乘飛機，這也很不方便。在探討經(jīng)濟作用的同時，不要忘了民航業(yè)是滿足基本出行需求的，是一種社會福利。”中國民航大學臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春表示。

　　亟需區(qū)域間合作

　　興建機場的必要性或許毋庸置疑，但目前興建的速度與經(jīng)濟性也讓業(yè)內(nèi)人士擔憂。

　　“各地大力興建機場我認為有兩個因素的考慮，一是能夠吸引投資，獲得利稅，另一方面機場投資額度較大，對GDP來說也有拉動作用。”吳琪表示。

　　針對機場對相關產(chǎn)業(yè)的拉動效應，吳琪認為這一效應并不具有普適性，其可持續(xù)性也將受到考驗。“機場是否能夠拉動相關投資當然要看政府做得好不好，比如基礎設施能否跟得上，但城市本身的客運、貨運流量起到根本作用。”

　　“政府再怎么努力也只能夠吸引對基礎設施比較依賴的產(chǎn)業(yè)，但一個產(chǎn)業(yè)要發(fā)展光靠基礎設施顯然不夠。”吳琪說。

　　曹允春也對記者表示，年旅客吞吐量50萬以下的機場實際上運行的基礎很薄弱，幾乎沒有必要建設。

　　機場建設缺乏規(guī)劃性也是業(yè)內(nèi)人士擔憂的問題。“相對于機場建設，我認為機場周邊城市缺乏協(xié)同與統(tǒng)一規(guī)劃的問題，應該引起更多重視。”北京新都市城市規(guī)劃設計研究院院長孫成仁表示。

　　“比如河北秦皇島市與唐山市都興建機場，但兩個機場距離不到150公里，實際上在這么近的范圍內(nèi)，沒有必要建設兩個機場，這會造成不少資源浪費。”吳琪認為，機場建設應該跳出市域經(jīng)濟的思維限制。“從國際經(jīng)驗來看，“機場+軌道交通”的布局能夠拓寬機場的輻射范圍，也能節(jié)約成本，更好帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。”

　　孫成仁也表達了同樣的觀點：“機場的建設應該從更高的區(qū)域角度考察，要綜合機場分布、城市體系和未來發(fā)展等多個因素，如果能建立這樣一個區(qū)域合作模式，中國的航空體系建設會避免很多浪費，更有經(jīng)濟性。”